La première opération depuis son achat a été la changement des fluides de l'embrayage et du freinage.

Opération a réaliser tous les 2 ans. Ici les liquides ont 3 ans d'utilisations et 21 500 kms.

Ici le fichier Excel des opérations.

1 - L'embrayage.

C'est le même liquide que pour le freinage, du lockeed DOT4.

Placer la moto sur la béquille centrale et retirer le carénage gauche. Ceci permet d'accéder à la vis de purge du circuit situé ici (entouré de vert) :

 - Placer le guidon de façon à avoir le réservoir horizontal, puis protéger autour de celui ci car le liquide est corrosif pour les plastiques et la peinture.

 - Retirer le couvercle du réservoir avec sa plaque de pression et la membrane/joint.

 - Placer sur la vis de purge une clef de 10 et un tuyau en plastique au diamètre adéquate. L'opération consiste à activer le levier de façon à comprimer le circuit et faire sortir le liquide usagé par la vis de purge. Il faut bien veiller à ne pas atteindre le niveau bas du réservoir afin d'éviter de faire rentrer des bulles d'air dans le circuit. Sinon la manip est simple, il faut activer le levier, dévisser 1/4 de tour la vis et avant que le levier n'arrive en butée il faut resserrer la vis (ceci afin d'éviter que de l'air ne rentre par la vis de purge). On rajoute du liquide de frein neuf par le réservoir. L'opération est terminée quand du liquide de frein neuf sort par la vis de purge (il est plus clair).

Voici le liquide neuf dans le réservoir.

- Bien resserrer la vis de purge et avant de remettre le cache, bien nettoyer autour si du liquide à goutté. Nettoyer l'intérieur de la vis de purge avec un morceau de chiffon afin de retirer le peu de liquide présent dans la vis (avec du Sopalin on assèche bien la vis, exemple sur un étrier de frein)

- Remonter le réservoir et c'est terminé.

Après ce changement, je n'ai pas remarqué de changement de la commande. Le changement évite l'oxydation du circuit.

2 - Le freinage 

C'est exactement la même manip. Sauf que sur la VFR avec le système DUAL CBS la purge/vidange et beaucoup plus longue à faire que sur une moto classique

Le freinage avant

Idem pour les manipulations sur le réservoir et les vis de purge (clef de 8 pour le freinage). Mais ici le système dual CBS  entraîne l'apparition d'une procédure de purge/vidange supplémentaire par rapport aux systèmes de freinage conventionnels. De même, le principe du CBS exige que les circuits soient parfaitement purgés, en particulier le circuit arrière.

- il faut commencer par les vis de purge supérieures  des étriers avant.

Le freinage arrière/circuit secondaire

- Retirer le couvercle du bocal du maître cylindre arrière (pour cela il faut retirer le carénage arrière). C'est de lui que tout va partir pour la suite, il faut faire attention à ne pas atteindre le niveau bas.

- Purger la vis de purge centrale de l'étrier avant gauche (étrier disposant du second piston sur la fourche) 

- Purger La vis de purge centrale de l'étrier avant droit

- Purger le répartiteur de freinage avec la vis de purge située sous la selle.

-  Retirer les vis de fixation de l'étrier de frein arrière et placer ce dernier de façon a obtenir les vis de purge en haut. Bien plaquer l'étrier contre le disque. Voici les photos de la transformation ;-)

Pour cette opération, pas de carénage arrière, mais il faut aussi décaler le pot et sortir la roue arrière ..

Ca parait fou ce boulot mais c'est rapide et ça permet de faire la manip tout seul, tout est bloqué et facile  ... l'etrier et sur le disque et les vis dans une bonne position ...

- Purger la vis de purge centrale d'abord puis la supérieure.

Il suffit de tout remonter. Ouf ...

Voici le liquide HS, j'ai utilisé quasiment 500 ml de liquide neuf pour l'embrayage et le freinage.

Après un essai routier tout est nickel !

Vous pouvez tester le Dual CBS en mettant la moto sur la béquille centrale, faire tourner la roue avant (appuyer sur l'arrière de la moto pour soulever la roue av)et actionner le frein arrière, la roue doit alors se bloquer. Idem, faire tourner la roue arrière et aller pousser sur le maître-cylindre secondaire, la roue doit stopper. 

(Moi je trouve ça marrant)

Les liquides ne sont plus bruns !

pour rappel le liquide usé ressemble à ça

Après 1 - 2 jours je regarde quand même le travail effectué .. la ,je remarque au niveau de l'étrier arrière une légère fuite sur les vis de purge, il y a un peu de liquide autour de des vis ...  Bah .. pas grave peut-être mal serré .. et ben non bien serré .. bah .. je me dis c'est du liquide qui est resté autour du filetage lors de la vidange .. on essuie et c'est fini .. cool ..

1 jours plus tard M--- encore une vis humide. Je me décide de sortir cette vis afin de voir .. et la surprise, je me rends compte que le bout de la vis est oxydée par quelque chose de blanc et même après nettoyage, on aperçoit de la  rouille (ça y ressemble en tout cas)

C'est la vis de purge après le nettoyage .. on a du mal à voir mais le bout est oxydé .. bref je remonte et me dis c'est fini .. et ben non encore une légère fuite .. 

Je pense donc qu'il doit y avoir aussi de l'oxydation au niveau du trou bougé par la vis et donc pas une bonne étanchéité ..  J'ai utilisé du frein filet (faisant aussi office de joint) pour supprimer cette fuite .. 

Donc frein filet sur les vis arrière et à l'avant, j'ai placé du téflon .. pour changer et comme ça je me dis qu'a la prochaine vidange le téflon va toujours m'assurer l'étanchéité ce qui ne sera pas le cas du frein filet.

depuis ce jour RAS ... tout est propre et sec ...

3 - Vidange avec filtre à 30 000 km (réalisé en concession avant) 36 000 etc ....

        - Déposer le carénage gauche (j'ai pu changer l'huile et le filtre avec uniquement la dépose du carénage gauche)

        - Ouvrir la vis de remplissage et retirer la vis de vidange

        - Laisser couler l'huile et pendant ce temps retirer le filtre à huile vissé sur l'avant du moteur

        - Replacer la vis de vidange après écoulement total, avec un joint neuf (diam 12).

        - Replacer un filtre à huile neuf en prenant soin de bien huiler le joint du filtre avant de le visser.

        - Refaire le plein d'huile et le niveau. puis vérifier qu'il n'y ai pas de fuite.

4 - Bougies

        Pour les 2 bougies de devant il faut décaler le radiateur d'huile et pour l'arrière soulever le réservoir monté sur charnière (idem changement filtre à air)

        bien nettoyer autour avant de retirer les capuchons et le bougies avant de retirer cette dernière afin d'éviter que des saletés ne rentrent par les puits de bougies

        Exemple pour un cylindre arrière

  Et les cylindres av

    A l'occasion vu que le carénage est démonté, nettoyage des radiateurs (la protection se retire) même s'il y a beaucoup moins de merde que sur un radiateur placé dans l'axe de la route

  5 - Suivi quotidien

ELECTRICITE

J'ai une batterie qui stagne à 12,3 - 12,4 volts  ... impossible de la charger plus ..  Je ne la change pas (en la surveillant) tant que la moto démarre bien. En branchant un chargeur, impossible de la charger plus, si j'intercale une ampoule de phare, la lumière baisse rapidement .. donc la batterie est "pleine".  elle est à 12,4 volts ... Voici la batterie après 2 jours d'inactivité ..

elle n'est pas descendue plus au bout d'une semaine de repos ....

J'ai tenté de la charger "violemment" (je n'ai rien à perdre), avec un chargeur de voiture à 5.5 ampères .. elle a pu monter à 12,8 volts. Elle n'a pas chauffée ... et bien au bout de 3 jours elle est descendue à 12,5. et a l'air de vouloir y rester ???. J'ai aussi voulu savoir si je n'avais pas de consommation .. j'ai branché un ampèremètre, RAS et sinon j'ai utilisé une ampoule de lampe, connecté a la borne - et au fil déconnecté. RAS

Le régulateur fonctionne bien, au ralenti j'arrive à 14 volts .. moteur démarré et sans feu, je reste à 14,3 volts pour 5 000 trs/mn .. avec l'éclairage et en augmentant le régime moteur ça ne change quasiment rien à 0,1 volt près.

J'ai grillé  une ampoule sur l'arrière (feu-stop), elle est spéciale (pas de culot) et coûte 4 euros !

Nous sommes le 20 août 2004, la batterie n'a pas été changée et la moto démarre bien, du coup je laisse ... la tension au repos est montée à12,7 volts ... on verra cet Hiver.

09/02/05 .. tension stable à 12,3 volts .. la moto démarre alors j'attends

Début septembre 2005, la batterie refuse de prendre la charge, suite au malaise des VFR (régulateur qui souffre à cause d'une batterie faible) je préfère la changer pour une batterie neuve. VARTA conseillé par motomag comme le meilleur rapport qualité/tarif.

Une batterie neuve qui reste à 12,9 V changée, voici les valeurs à la batterie dans différents cas moteur allumé :

phares allumé au ralentit : 12,8 V

idem sans les phares : 13,5 V

La tension monte avec le régime moteur jusqu'a ce stabiliser à 14,5 V(à 5000 tr) et même au delà de 5 000 tr mn il ne bouge plus. Le régulateur est bon (d'apres la RMT, à 5000 tr avec les feux de route la tension doit etre entre 14V et 14,8 V, les limites étant 13 et 15 V ). Sur mon modèle il est placé coté gauche de la moto à l'opposé du pot, et il est plutôt gros avec des ailettes. Peut-être la fin des soucis ? on verra dans le temps.

Début Novembre 2005, roulant moins suite à la grossesse de Sylvie, j'ai décidé d'acheter un chargeur automatique de batterie (15 € chez feu vert)

L'appareil est fournit avec des prises permanentes batterie, une prise allume cigare et une prise pince. l'appareil se connecte sur le 220 et démarre la charge après vérification des connections. Des que la batterie est chargée, il reste en position de veille avec 20 mA (charge max 600mA il faut être patient). la led rouge est alors éteinte.

Ce qui me permet d'obtenir toujours une batterie au top soit 12,9 à 13 V au repos.

Fin janvier 2006, RAS le boîtier permet de maintenir une batterie au top à 12,9 ... fin du soucis :-)

Début 2010 : Je surveille toujours la batterie ... ca va, mais la moto se retrouve branchée à un panneau solaire situé sur le toit ... ce qui permet de ne pas brancher l'optimate, d'avoir une charge la plus faible possible .. (il y a quand meme un regulateur qui coupe le panneau une fois 14.3 v atteint).

Coté consommation électrique du VFR voici une explication d'un menbre du VFR-cdf :

Bonjour,
On arrive à des considérations assez pousées dans le domaine du circuit de charge de nos motos.

La loi de maxwell-faraday explique en théorie que la force électromotrice générée dans un conducteur est E =-delta Phi/ delta t.
E= force électromotrice
delta phi= variation du champ magnétique
delta t= rapidité de la variation.

Dans notre alternateur le champ magnétique est produit par des aimants permanents, le champ magnétique est (pratiquement) constant.

La tension de sortie de l'alternateur est donc (approximativement) proportionnelle à la vitesse de rotation du moteur.

Au ralenti à chaud (1200 Tr/min), l'alternateur tourne 1,58 fois moins vite qu'à froid sur ton RC46D (ralenti accéléré automatique à froid).

Il est donc normal que la tension fournie par l'aternateur à 1200 Tr/min soit plus faible qu'à 1900 Tr/min.

Que consomme la moto avec le phare allumé?
2X55 W (phare) + 2X5 W (feu arrière) + éclairage du tableau de bord + ordinateur de bord + allumage et injection donc, au minimum 150 watts.

En 12 Volts, les 150 w donnent 12,5 ampères.

Le circuit de charge ne donne pas cette puissance au ralenti (à chaud) et on puise donc une partie de l'énergie stockée dans la batterie quand on est au ralenti.

Disons qu'on tire la 1/2 de la batterie qui donne donc 6 à 8 ampères.
Il est donc normal que sa tension "ne soit que 12,6 Volts".
C'est étudié pour (comme aurait dit Fernand Raynaud)!

Tout est affaire de compromis.

L'alternateur est dimensionné pour fournir assez d'énergie à la moto en route.

Si l'alternateur était plus puissant le régulateur devrait agir beaucoup plus tôt (en régime de rotation) et dissiper plus de puissance, chauffer encore plus... et la puissance de l'alternateur est tirée du moteur donc perte de puissance à la roue.

Et le moteur des VFR peut tourner 4 à 5 fois plus vite que celle pour laquelle le RR commence à réguler quand la batterie est chargée et le phare allumé.

On ne peut pas construire un alternateur à aimants permanents qui fournirait suffisamment d'énergie au ralenti sans devoir surdimensionner le circuit de charge pour les hauts régimes.

Ne t'inquiètes donc pas.
Avec un circuit de charge bien entretenu (connecteurs OK) et batterie en bon état, pas de souci.

Jean

Je suis donc comme tout le monde .... c'est rassurant ...

CONSOMMATION

En restant dans le coin (Gironde, Landes) je consomme 5,6 l/100 kms , ce qui fait 300 kms avant la réserve.

Depuis que j'ai placé un filtre à air neuf (il n'a pas été changé à 18 000 kms) j'arrive à 350 km avant la réserve.

PNEUMATIQUES

Je suis monté en D207 de Dunlop. Ayant une conduite plutôt tourisme, ma prochaine monte sera sûrement du Michelin pilot road. A l'avant le 207 s'use en facette. cette usure ce ressent, à allure lente sur certains virage la moto a tendance à tomber.

MECANIQUE

Coté moteur rien à dire, la moto tourne bien, j'ai été obligé de régler le ralenti qui était à 1600- 1800 à chaud , je me suis placé à 1200 +- 100 d'après le manuel d'entretien.

je me suis aussi inquiété d'un "cliquetis" au ralentit, Honda m'a répondu que c'est normal (d'autres propriétaires aussi) , c'est le bruit de la VFR (injecteurs, chaîne pompe à huile ...).

La révision des 24 000 a été faite pas titane motor à Gujan Mestras (33), rien n'a été changé, le jeu au soupapes est OK.

28 500 kms, les roulements de la colonne de direction sont HS, il faut les changer, total 162 €, 55 € de pièce, le reste en main d'oeuvre (3 heures). J'ai vu un sacré changement. Les roulements Honda sont fragiles, j'ai eu le même pépin avec la CBR (39 000 kms). pourtant, je pense avoir une conduite normale ..

EN CONCESSION :

Je ne possède pas les facture des révisions 1000, 6000, 12 000 kms .. juste un tampon sur le carnet d'entretien.

18 000 kms - Euro moto Honda 93 220 GAGNY (Ancien propriétaire)

24 000 kms - Titane Motor - Gujan Mestras 33 470 

Juste après avoir récupéré la moto, une bougie claque ... retour chez Titane pour changement bougie avant gauche. C'est assez marrant, la moto tourne sur trois cylindres .. elle avance mais pas de puissance .. rien sous la poignée des gaz.

Le filtre à air n'avait pas été changé à 18 000, pourtant il est bien préconisé à ce kilométrage .. merci Euro Moto .. il n'est pas noté sur la facture, ok, mais bon il est quand même noté "révision des 18 000". Son état n'est pas top.

Lors du dépôt de la moto j'ai éclaté (oui oui éclaté) mon pneu ar .. à 1 km de la concession .. du coup changement de pneu . Mais pas de pneu ar pilot road avant quelques jours, la concession très sympa a accepté que je trouve un pneu moi même et ils me l'on monté. MERCI TITANE. Du coup j'ai profité d'une promo chez euromaster qui faisait le pilot road ar 180/55 ZR 17 à 148 euros au lieu de 177 euros .. cool la vie .

Chez titane j'ai donc payé la taxe eco de récupération de mon vieux pneu.

3 - Huile de fourche

4 - Liquide de refroidissement

5 - Filtre à Air

Mai 2007, voici la dernière facture faite en concession, Titane Motor, révision des 48 000 kms.

Le pneu a été remplacé en septembre 2007 pour 101 € (voir tableau entretien)

Nettoyage août 2007

Suite à un lavage de la moto, je me rends compte que le guide durit de frein arrière est cassé ...  j'ai eu de la chance de ne pas avoir arraché cette durite ..

Bref j'ai commandé la pièce pour 10.85 € TTC avec quelques vis et agrafes du carénage qui étaient en mauvais état car j'ai démonté la roue arrière avec la protection de la chaîne pour un nettoyage/inspection avant l'hiver.

        avant                    après

J'ai protégé le disque de frein arrière afin d'éviter de le souiller de nettoyant/lubrifiant et l'échappement pour éviter les coups et les traces.

Tout a été remonté très propre .. :-)

Révision des 54 000 kms (août 2008)

Rien de particulier, j'essaye de l'huile 5w50 carrefour testée par moto-mag et ayant pas mal d'adeptes sur le VFR club de france et d'autres sites motards. Pour l'instant RAS (500 kms de fait depuis)

Aucune fuite suite à la vidange du lockeed, contrairement à la première vidange .. super.

voici le liquide neuf et le vieux ...

le neuf à gauche le vieux le neuf dans le même "bocal"

j'en profite pour verifier les plaquettes puisque l'arrière est demonté -- > rien à faire ...

Après ce remplacement j'ai l'impression d'un meilleur mordant ... ? en tout cas super ...

j'ai aussi changé de la visserie en plastique (cassées) et certaines perdues ...

Bref c'est relax pour 6 000 kms... je l'espère :-)

Révision 57 500 (1 an) le 05/08/09

Révision classique intervenant au bout de 1 an car je n'ai pas fait les 6 000 kms ...

Vidange avec filtre + bougies + huile de fourche (voir le chapitre fourche pour les infos).

Les bougies sont propres, elles on fait 10 000 kms .. donc je change ..

Coté huile, lors de la dernière révision j'avais testé (sur 3 500 kms) la 5W50 carrefour ... sur cette révision, j'ai remis de l'huile Moto. Et bien avec la carrefour, la moto ne patine pas (l'embrayage) mais la boite de vitesse claque (bruit) beaucoup plus ... après la vidange, j'ai retrouvé une boite bien plus douce ... .

Je pense donc ne pas refaire le test .. et poursuivre avec de l'huile moto.

Coté huile j'ai acheté de la Ipone ... et bien regardez ceci

L'arrière du bidon :                     L'avant du bidon :

Vous ne remarquez rien ? .. le volume du bidon n'est pas le même !!! 5 litres devant et 4 litres derrière ... pour info c'est bien 4 litres ...

La concession va en parler au commercial de la marque ...

C'est repartit pour 1 an ou 6 000 kms.

Décembre 2009 - Vérification Frein arrière

Ayant un petit peu de temps (c'est l'hiver) et désirant connaitre l'état de plaquettes arrières, j'ai démonté l'étrier pour voir l'état général.

Voici quelques photos

il reste encore quelques millimètres de plaquettes.

A surveiller mais cela peu attendre l'été 2010. Voici la référence des plaquettes :